As exportações brasileiras de grãos tornaram-se mais competitivas na última década devido a melhorias logísticas, especialmente com o surgimento de novos corredores pelo Arco Norte e a inauguração de novos terminais portuários e hidrovias na região. As ferrovias, no entanto, não acompanharam o ritmo do crescimento da produção agrícola, mantendo os embarcadores dependentes de caminhões no trajeto até o porto.

Em vez de aumentar a sua participação no transporte das cargas das fazendas até os portos, as ferrovias têm contribuído menos para movimentar os grãos do interior à costa. Em 2023, 33% da soja exportada chegou aos portos por trilhos, segundo um estudo da Esalq-Log. Em 2010, esse percentual era de 47%.

“As exportações cresceram em um ritmo mais acelerado do que a capacidade de transporte ferroviário”, disse Thiago Guilherme Péra, economista da Esalq-Log e autor do estudo.

Em contrapartida, os caminhões movimentaram 55% da soja até os portos em 2023, um aumento de dez pontos percentuais ante 45% em 2010, de acordo com o mesmo estudo.

O transporte por barcaças também aumentou sua participação nos embarques de soja, subindo de 8% para 12% no mesmo período. A expansão está relacionada à construção de hidrovias para movimentação interna de cargas e de terminais privados, possibilitados pela Lei dos Portos, de 2013.

Tradings como Bunge, Cargill, ADM, Dreyfus e Amaggi fizeram fortes investimentos em terminais privados e barcaças na última década, buscando alternativas para evitar congestionamentos nos corredores tradicionais de exportação e reduzir custos. Atualmente, os terminais privados movimentam mais da metade do volume de exportação do país, segundo a Esalq-Log.

“Se não fossem esses novos corredores utilizando hidrovias, o Brasil seria ainda mais dependente de caminhões”, afirmou Péra.

Brasil x EUA

As hidrovias são a principal diferença entre as modalidades de transporte mais utilizadas no Brasil e nos EUA, principal rival do país no comércio global de soja e milho.

Enquanto as ferrovias apresentam uma participação semelhante na exportação de soja, com cerca de 30% do total movimentado até os portos nas duas nações, as hidrovias representam mais da metade das exportações de soja dos EUA. No Brasil, esse percentual é de apenas 13%.

O dado é ainda mais impressionante considerando a distância das fazendas aos portos: no Brasil, as fazendas estão, em média, a 625 quilômetros dos terminais de exportação. Nos EUA, a distância média é de 80 km, segundo outro estudo da Esalq-Log.

Como resultado, o transporte da soja no Brasil é mais caro do que nos EUA. Enquanto o custo para levar uma carga de Sorriso, no norte de Mato Grosso, até Xangai é estimado em US$ 138,50 por tonelada (utilizando transporte rodoviário internamente), o custo de levar a soja de Davenport, em Iowa, a Xangai (pela rota do Golfo) é de US$ 103,05, segundo a Esalq-Log.

Fonte: The Agribiz via NTC&Logística